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据人民日报消息，一年多前，交通部联合七部委联合颁布《网络 预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(下称《办法》)。中国成为全球 首个在全国范围内承认网约车合法地位的国家。随后，中国各地密 集出台实施细则。目前，已有133 个城市公布网约车新政。

如今，网约车合法化一年有余，各地新政亦陆续跨越过渡期。然 而，打车难、打车贵的难题依然未解，甚至有反弹迹象。难以取得的 经营证和驾驶证、游走在灰色地带的平台和司机，让人们对网约车的 未来产生疑虑。

行到山前的网约车，能否一路畅行？

回归理性告别疯狂补贴

交通运输部日前公布的数 据显示，一年来，除直辖市外，河 南、广东、江苏等24 个省份发布 了网约车实施意见；北京、上海、 天津等133 个城市已公布出租汽 车改革落地实施细则，还有86 个 城市已经或正在公开征求意 见。已正式发布实施细则或已 公开征求意见的城市，其占据的 新业态市场份额已超过95%。

纵览各地网约车细则，均对 平台、车辆、司机3 方面提出要 求。其中，30 个重点城市均要求 网约车要有“三证”（道路经营许 可证、道路运输证、从业资格 证），才可运营。

最为严格的是北京、上海、天 津三市，除了对车辆排量、轴距等 方面加以限制外，还要求网约车 必须为本地号牌、驾驶员为本地 户籍。而在其他城市，驾驶员只 需有本地居住证即可申请从业。

据初步统计，各地已发放网 约车驾驶员证约10 万本。以严 管网约车的北京为例，据北京 市交通委相关负责人介绍，目前 全市共有6000 多辆网约车获得 许可，而网约车申请人数已经突 破4.3 万人。下一步，北京将会 对网约车总数进行调控。

专家认为，从网约车行业健 康发展的角度来说，新政的实 施，让网约车企业疯狂补贴、无 序竞争的局面逐渐结束，企业开 始关注服务提升、多元经营。虽 然网约车还没有找到清晰的盈 利模式，但是网约车市场已经逐 渐从野蛮生长回归理性发展。

监管缺失新政落地不顺

“黄宗羲是哪个朝代的？” “某市交通委员会在什么地方？” “某某酒店是几星级？”近日，一 些地方网约车司机考试的“雷 人”命题引发关注。这些近乎苛 刻、与实际工作没有任何关系的 题目，把不少司机拦在门外。

从数据来看，各地网约车司 机资格考试的通过率不足一 半。北京市交通运输考试中心 考务科科长潘清说，全国公共 科目考试及格率在45% 左右， 而北京区域的考试及格率是 25%左右。而在广州，甚至出现 过首场资格考试只有1% 通过 率的情况。

面临壁垒的不只是司机，还 有网约车平台。在《办法》的准入 规定之外，各地的细则往往增加 了“设立分支机构”“设置办公场 所及人员”等要求。这无疑增加 了网约车平台的运营成本，导致 一些网约车平台持观望态度。

国家行政学院副教授张效 羽说，这表明部分地方主管部门 依然在按照出租车的管理思路 管理网约车，因为出租车公司都 是设有县级分支机构的。新业 态不能应用旧业态的管理思维， 如同不能要求电子商务平台在 每个县设立分支机构一样。

专家认为，虽然网约车管理 确实更严格了，但乘客的打车成 本和难度也提高了。这说明，政 策制定的利益平衡还没有到位。

记者在北京采访时发现，不 少网约车虽然在软件中显示为 北京牌照，但实际运营车辆依旧 是外地牌照，还有的司机通过租 赁车牌的方式从事网约车工作， 非京籍的司机仍能接到平台的 派单。对此，北京市交通委有关 负责人介绍，目前对非京籍的人 员清理上有所滞后，查处有难 度。此外，网约平台认为人员清 退过多，会对业务和盈利有一些 负面影响。

专家指出，一方面是政策严 控，另一方面是监管缺失，这是 网约车新政落地不顺利的原因， 导致网约车合法经营不易、灰色 空间仍存。

供需矛盾打车难“回潮”

在北京工作的“白领”小马，最 近放弃了网约车，转投共享单车的 怀抱。“早高峰时很难叫到车，就算 排上了队，至少也要等待将近20 分 钟。车费加价后，比出租车价格还 要高。”小马说，昔日的网约车已经 越来越像出租车。

据滴滴出行的数据显示，北 上广深打车难度均有不同程度上 升。今年6 月，四地早晚高峰打 车难度比去年同期分别增加了 12.4% 、17.7% 、13.2% 、22.5% 。在 北京，网约车新政实施后，网约 车平台乘客订单下降的幅度在 10%左右。

原本寄望网约车解决城市出 行难题，但随着各地细则的逐步 落地，现实并非想象中那么美。 由政策收紧引发网约车数量减 少，显然是打车贵、打车难“回潮” 的重要原因。

42 岁河南人老郑，曾经是一名 网约车司机。白天，他和妻子在北 京市区卖菜，晚上则“转型”为快车 司机。一辆金杯面包，既是货车， 也是客车。

北京一家网约车公司的司机为约车的乘客打开车门。

利用闲暇时间接单、兼职赚 点外快，曾一度是网约车行业的 “卖点”之一，不少司机正是因此 加入其中。但随着新政的实施， 网约车必须转为运营车辆，车辆 的运营年限也有限制，这使大量 不具备条件的网约车司机选择 退出。

老郑就是在去年卸载了手机 上的网约车软件。“我没有京籍、京 牌，车辆也不符合要求，想开‘专’ 是没戏了。身边有的朋友，又干起 了‘黑车’生意。”

交通部数据显示，目前有130 余家网约车平台公司拟开展网约 车业务，有19 家网约车平台公司已 在相关城市获得了经营许可，但各 地发放网约车驾驶员证只有10 万 本。而在需求一方，截至去年12 月，网络预约出租车用户规模达 2.25亿。

区区10 万名持证上岗的网约 车司机，面临超过2 亿人的需求，即 使加上出租车，市场的供需矛盾也 十分尖锐。

理顺关系三方协作共赢

受访专家认为，目前网约车新 政还没有完全落实，依然有很多问 题需要解决。只有处理好政府、平 台和公众三方面关系，才能实现网 约车改革的共赢。

国务院发展研究中心研究员 程会强认为，政府下一步要加强监 管，通过监管形成无形的手，来调 节网约车行业。他同时指出，政府 也应进行大数据分析和城市运力 评估，让运力与城市的交通运行相 匹配，满足公众的出行需要。

也有专家提出，各地方政策从 准备、发布到实施都需要时间，因 此明年上半年或者中期再进行政 策评估比较合适，不过最终如何还 要取决于政策何时真正落到位。

平台方不积极，也是影响政策 落地的重要原因。很多网约车平 台和司机并非都愿意配合监管。6 月19 日召开的网约车监管信息交 互平台数据接入情况研讨会披露， 网约车平台与各城市主管部门数 据接入存在数据重复接入、传输不 及时、数据质量差等问题。

在满足公众的出行需求方面， 程会强表示，网约车平台应该在随 时随地出行、极端天气出行和春运 等特殊时期出行等方面发挥特殊 作用。

时间会不会给出一个答案？ 对此，很多专家和业内人士持积极 态度。

交通部深化出租汽车改革首 席专家徐康明认为，打车难的情况 还是会出现的，但如果充分发掘城 市运力，这些问题是可以解决的。

“现在巡游出租车和合规网约 车的运能还没有完全释放出来，巡 游出租车至少还有10%至15%的潜 能，当前合规的网约车至少还有 20%的潜能可以发挥。因此，要让 合法合规的充分发挥潜能，同时要 给符合新规的车辆和人员进入市 场留出一些时间。”徐康明说。